在1月8日举行的国家科学技术进步奖励大会上，由省厅推荐、省交通科学研究院主持完成的科研项目“重载水泥混凝土铺面关键技术与工程应用”喜获2018年度国家科学技术进步奖二等奖。山西省今年共获奖3项，其余2个项目的省内获奖单位均为参与单位。这是我省近年来 次以完成单位获得国家科技奖项，也是交通运输行业在该领域的重大突破。

“重载水泥混凝土铺面关键技术与工程应用”项目主要研究了重载混凝土铺面的损伤、断裂和服役行为，构建了重载混凝土铺面的国家及行业标准体系，攻克了结构计算理论和结构早期断裂控制技术、高品质建造方法和施工技术、铺面快速修复中的技术难关，系统解决了重载水泥混凝土铺面结构的理论、设计、施工、维护等技术难题，突破了铺面30年不大修的技术瓶颈。成果获发明17项，总体达到“国际 ”水平，并成功应用于北京新机场、浦东机场、海南洋浦港及1500公里高速公路，近三年取得经济效益5.63亿元。

2018年，省厅紧紧抓住交通基础设施建设与养护、运输服务、安全保障、节能减排和环境保护等重点领域急需的共性和关键技术，积极调动行业和社会力量开展科技攻关，在上一年度科技成果取得大丰收的情况下，继续精心选择和推荐行业科技成果申报国家和省部科技奖项。一年来，由省厅推荐的科技成果共获得8项山西省科学技术奖，其中“山西省运营隧道渗漏水防治技术研究”等3个项目获得二等奖，“一种共混接枝改性制备沥青混凝土抗辙裂剂的方法”等5个项目获得三等奖。这些科技成果为提高我省和全国同类工程的技术水平起到了积极的推动作用，有效提升了工程质量和建养品质，有力地支撑了交通重点工程建设。

FYT-1改进型桥面防水涂料用量与工艺流程

一、产品简介说明：

FYT-1改进型桥面防水涂料（LSK-02），是一种高分子复合材料，属国家重点科技推广项目，经国家权威部门组织的专家鉴定，达到同类产品的 水平。产品经交通部公路工程检测中心测试，全部技术指标均符合JT/T575-2005标准要求；符合JTT041-2000（公路桥涵施工技术规范）,采用特种国产沥青或进口石油沥青为主要原料，配以各种表面活性剂及多种化学助剂、SBS热塑性橡胶为辅助原料 ，在掺加大剂量的高分子聚合物树脂进行改性，生产的一种新型复合防水涂料。

技术指标 （JC/T975-2005 PB标准要求）

二、FYT-1用于水泥混泥土表面的施工流程

（1）施工前的基面处理 ：新建混泥土桥面 少应有7天养护期，建议采用喷砂

抛丸处理。、首先对路表面上存有的不良附着物进行清除，清理路面砂粒、杂物，

有油污的位置应进行特别处理，可采用溶剂溶解；路面清扫后即采用抛丸机进行

处理，目的是将路面的浮浆及部分扶着不牢的杂物清除，同时使路面清洁度及粗

糙度满足要求；可用专业吹风机将界面完全吹扫干燥。

2.基面处理要求

水泥混泥土，表面干燥、干净，表面无浮浆、污染物，表面不得有松散、掉皮、空鼓及严重开裂现象，同时界面需要完全干燥。

3. FYT-1撒布

（1）材料用量：1.5kg2kg/mm

 (2)、界面清洁干净，并完全干燥后，即可进行FYT-1的施工。可采用人工涂布和喷洒两方式进行。

人工涂布：施工前，将其倒入适当大小的容器中，轻微搅拌3-5min，由操作人员用滚筒将其均匀地涂布于水泥混凝土或其它处置基面上。一般推荐采用该方式。注意应尽量滚涂均匀；

‚喷洒施工：面积不大时，可人工手持喷枪施工，由工作人员手持喷枪，均匀地涂布。面积较大时，也可采用沥青洒布车进行洒布，但需要严格控制洒布量，洒布需均匀，注意，采用喷洒施工时，洒布完要及时清洗管道，以免堵塞管道，同时注意使用大桶时必须搅拌均匀，以防止空气倾入。

注意事项：为达到好的施工效果，FYT-1需要采用两次分次实施，常温 次和 次实施之间的时间间隔时间在48h，FYT-1施工12小时，即可进行沥青层的施工。

施工注意事项（1）、施工时，需要对基面进行处理。基面表层干燥、干净，表面不得有松散浮浆、掉皮、空鼓及严重开裂现象，对于油污需用溶剂清除。

（2）、可采用人工涂布或机械喷涂施工，涂布应均匀，同时需要防止空气的侵入。（3）施工用量需要根据不同路面状况进行调整。（4）施工时温度在040度，雨天，大风及冰冻天气不宜施工。（5）施工过程中应禁止抽烟，严禁一切烟火。

四防水层保护：

1: 施工过程中及防水层未干以前，杜 任何车辆、人员来往；决不允许践踏未干的防水层。 

2.防水层实干后，在沥青砼铺装以前，要严加保护。 严禁任何车辆通行，如确需进行，严禁在防水层上急转弯、急刹车等。

五：储存：六个月   放置阴凉地方

一、图破壁面壁八年 筑智慧铁路基石

1、 铁路车号自动识别，历史性的需求与机遇

时间追溯到上世纪八、九十年代，随着世界范围内新技术革命浪潮的掀起，以信息技术改造中国铁路传统技术和作业方式迅速展开，以铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS系统)为代表的一系列信息化管理系统进入大布局、大建设、大应用阶段，而与之相对应的是，针对全国铁路南来北往行驶着几十万辆货车车辆的基础信息采集，却仍然完全依靠人工。

为了对七万公里铁路线上的货车运行实施有效的管控，全国铁路有三万名车号员，不管白天黑夜、风雪雨霜、春夏秋冬，奔波在铁路车站货场，靠口念笔记的传统作业方式抄录每辆车的编号，然后通过人工逐级上报运输管理部门。传统的抄录车号作业模式，劳动强度大、作业效率低、差错率高。铁路管理者一直在寻找和探索能自动抄录货车车号的技术和方法。图像识别、声表面波技术、红外线技术……都无法适应铁路恶劣的工作环境和全天候的工作条件。更重要的是，这种基础信息采集方式的落后与运行管理系统的现代化之间的严重不匹配，使中国铁路花大力气建设的众多信息管理系统无异于成为“建在沙滩上的高楼”，大大制约了铁路运营管理现代化的发展。

直到1992年，在北京举办的 届国际铁路现代化设备展览会议上，美国一家公司模拟展示了基于射频识别（RFID）技术的自动设备识别演示产品，此技术可用于铁路车号自动识别。

但在当时的中国，射频识别技术产品在国内的应用还是空白。而美国单个射频识别电子标签的报价更是高达以上。对于当时铁路的运行管理者来说，这一铁路运输管理急需的技术及产品，无疑是只能望梅止渴。

这是现实的挑战，也是历史的机遇。